Regulamento da F1 poderá impor padronização
Suspensão é o sistema mais vulnerável
Brawn é contra volta do V12
Ainda restam três temporadas inteiras para caducar o
atual regulamento
técnico da Fórmula 1 mas, ao contrário do que é comum neste
país ao sul do Equador, o assunto já é debatido com seriedade e foco para
evitar contratempos.
Apesar da discussão focar no futuro, ironicamente a época
dos kit-cars de 1970 poderá ter um revival em função da demanda por custos mais
baixos e facilitar a entrada de novos “players” no negócio F-1. Entre os nomes
mais propensos a defender essa causa está ninguém menos que Ross Brawn, o
diretor esportivo do Formula One Group (FOG), atual controlador da categoria.
A exemplo do que ocorre em tantas partes do mundo, existe
a possibilidade da F-1 dar uns poucos passos marcantes em direção a um ambiente
monomarca. Não se vislumbra, por ora, cenários como a F-Indy ou como a cada vez
mais asséptica Stock-Car brasileira, algo que causaria uma epidemia de brotoeja
em entusiastas de carteirinha. Afinal, trata-se de uma legião que aprendeu a
gostar da categoria que apresentou ao mundo invenções como o carro asa, o
comando de válvulas com acionamento pneumático e o chassi em fibra de carbono,
isso para citar apenas três criações que se consagraram nestas bandas. Da mesma
forma, a padronização de itens já marcou época na década de 1970, quando
equipamentos como freios Girling, amortecedores Koni, câmbio Hewland e o motor
Ford Cosworth criaram condições para que inúmeros pilotos e milionários se
aventurassem com maior ou menor sucesso frente a construtores como a Ferrari.
Desde que deixou de usar os carros da Alfa Romeo a
Scuderia sempre se manteve fiel à tradição de construir inteiramente seus
carros, exceção feita a 1956, quando a casa de Maranello disputou a temporada
usando o Lancia D50 projetado por Vittorio Jano e construído pela marca fundada
por Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin.
Após uma década de concorrência forte e variada na qual
Maranello celebrou três títulos de pilotos – 1975 e 1977 com Niki Lauda e 1979
com Jody Scheckter; a diversidade de propostas e carrocerias coloridas
que surgiu dos garagistas jamais voltou a se repetir.
Ao lado do icônico e longevo Lotus 72, que teve uma vida
quase tão longa quanto o Maserati 250F, apareceram projetos obscuros como o o
estadunidense Parnelli VPJ4 , o inglês Trojan T103, o japonês Maki F 101 e até
mesmo o Tecno PA123, criação dos irmãos Pederzani, que tentaram honrar as
origens itálicas e construíram um motor boxer de 12 cilindros para o Tecno PA
123
As loucuras não pararam por aí: houve até frustradas
tentativas de lançar carros de tração nas quatro rodas, como o Cosworth 4WD e
as inusitadas propostas de modelos com dois eixos dianteiros (Tyrrell P-34, de
relativo ) ou traseiros , caso do Williams FW08B, este no início da década de
1980
A nova onda de padronização certamente será menos
colorida e criativa: os regulamentos são cada vez mais restritos e o risco
financeiro é bem maior. Não custa lembrar que nos anos 1970 até mesmo um
jornalista, o neozelandês Eoin Young (1939-2014) conseguiu ser proprietário de
um carro de F-1… Existe sim a chance de que a própria Cosworth volte a
fabricar motores para pequenos construtores; há tempos que essa possibilidade é
ventilada, sendo que desta vez a direção da empresa admitiu que a chance agora
é real e depende apenas da FIA impor um limite de custos.
No início desta temporada Ross Brawn levantou a questão
da importância que alguns projetistas dão a alguns aspectos e que, segundo ele,
não justificam o investimento:
“É o caso das suspensões. No começo da temporada houve
muita controvérsia sobre o assunto: ninguém entendia direito as propostas
adotadas e gastavam-se milhões em um item sem qualquer poder de seduzir os fãs.
Seria isso um jeito interessante de gastar dinheiro?”.
Brawn entende que é possível padronizar sistemas de
suspensão e outros subsistemas para diminuir custos. Não se pode dizer que ele
enxerga apenas um lado da moeda: uma de suas mais importantes, senão a mais
importante, do seu currículo, foi ressuscitar a equipe Honda quando o
fabricante japonês decidiu abandonar a F-1 em 2009. Mesmo sem patrocínio ele
dominou a temporada, levando Jenson Button ao título. Rubens Barrichello, o
outro piloto da sua equipe, ficou em terceiro no campeonato.
Quanto ao motor, tudo indica que Brawn e alguns
construtores estão inclinados a adotar um sistema híbrido mais simples, onde o
recuperador de energia térmica será abandonado. A volta dos V-8 e V-12 só
deverá ser lembrada, e mesmo assim bem de leve, pelo som dos novos motores:
equipes e construtores já se deram conta que, apesar do politicamente correto
que cada nos aflige mais, o barulho ainda é um componente importante para
garantir a sobrevivência da F-1.
Wagner Gonzalez
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